Escribe: Arq. Jean-Paul Kaiser Salas
Decano de la Facultad de Arquitectura USIL.
En las últimas semanas, Lima fue testigo de cómo una megaobra impulsada por la Municipalidad Metropolitana, orientada a mejorar la fluidez vehicular en la avenida Javier Prado, se convirtió en un conflicto interdistrital y terminó suspendida en cuestión de horas. Lo que se presentó como una solución rápida terminó evidenciando, una vez más, los límites de una planificación urbana fragmentada.
El plan de desvíos generó una reacción inmediata de la Municipalidad de La Molina. Su alcalde interpuso una acción de amparo contra la comuna metropolitana por la presunta vulneración del derecho al libre tránsito y a la vida. La presión legal y social obligó a paralizar los trabajos, cuestionando no la necesidad de mejorar la movilidad, sino la improvisación del enfoque adoptado.
Este episodio no es aislado, sino un síntoma de un problema mayor. Lima ostenta el peor tráfico vehicular de América Latina, con una pérdida anual estimada de 195 horas por congestión y una velocidad promedio que apenas alcanza los 17 kilómetros por hora.
La raíz del problema está en la hegemonía del automóvil privado y del transporte informal, que surge como respuesta a un sistema de transporte masivo insuficiente para una metrópoli de más de 11 millones de habitantes.
El fracaso del modelo de la car city o “ciudad máquina”, centrado en el automóvil, ha sido ampliamente documentado. En 1961, Lewis Mumford advertía que la expansión de autopistas no soluciona el tráfico, por el contrario, lo agrava; una paradoja que hoy seguimos replicando como si fuera inevitable, pese a sus costos sociales y económicos.
En ese contexto, insistir en viaductos elevados o bypasses en ejes como Javier Prado no resuelve el problema. Estas obras apenas trasladan el cuello de botella y refuerzan la dependencia del auto, sin satisfacer la demanda ni mejorar la movilidad real de la ciudad.
La solución de fondo es clara: consolidar un sistema de transporte masivo subterráneo. Para Javier Prado y para Lima en general, la prioridad debe ser acelerar la Línea 4 del Metro de Lima y ejecutar más líneas de manera simultánea. Un sistema de metro puede movilizar más de 50,000 pasajeros por hora y sentido, retirando miles de vehículos de la superficie.
Este objetivo exige una coordinación efectiva entre la Municipalidad Metropolitana de Lima y el Ministerio de Transportes además de la necesidad de ceñirse a los planes y proyectos existentes. No es sostenible seguir destinando recursos municipales en obras de superficie que interfieren con el trazo del Metro. Ese presupuesto debe reorientarse a liberar interferencias y facilitar una transición ordenada hacia el transporte masivo.
Así mismo, la avenida Javier Prado requiere transporte público de alta capacidad, con carriles realmente segregados y semaforización inteligente que aseguren un flujo constante e inmune a los embotellamientos. La eficiencia debe medirse en ciudadanos transportados, no en autos circulando.
El Metro, finalmente, no debe ser visto únicamente como una obra de ingeniería. Cada estación es una oportunidad de desarrollo urbano que permite reducir viajes largos, consolidar centralidades y recuperar la escala humana de la ciudad.
Apostar por este cambio de paradigma permitirá incrementar el valor del espacio urbano y la competitividad de Lima, especialmente en un país con una posición estratégica en el eje económico del Pacífico, y para dejar atrás una ciudad de parches de concreto, avanzando hacia una ciudad pensada para las personas.
